第61章 起飞操纵62（1 / 2）

“检查起落架安全锁定杆，置于地面位。”

“起落架锁定，地面位。”

“液压压力？”

“600帕。”

在熟练得做完记忆深刻的发动机启动项目后，许亚林一边看着手册，一边听着徐机长的引导，开始做起滑行前的准备。

手册上的内容不难理解，无非是一些滑行过程中的注意事项。

挨个检查起来，进度飞快。

“停留刹车放全再动，千万不要在有轮子还处于锁定状态时，就放了人工刹车，开始滑行。然后把发动机敞口挡板打开，低空低速，进气量不够，气冷式的发动机，不增加冷空气的吸入量，一会预热发动机时，温度可能会超限。”

“明白。锁定解除，发动机敞口挡板打开！”

嘴里一边回应，许亚林手上一边快速地做着动作。

一个多月的时间过去，对DC-3的仪表布局、开关面板布局。许亚林就是做不到闭着眼睛就能找到位置，那也是清楚了每一个功能区的大致分布。

涉及发动机的部分，除了油量控制这一块在驾驶员中间以外，其他的开关基本都集中在一块。确定了区域后，再找到自己想要的那一个打开，并不费事。

“检查好了，就准备走吧。先要一个进跑道的指令。”

“首都121，开车好，申请滑行进跑道。”

徐机长话音落下，坐在后座，接替了许亚林领航员工作的颜思锡立马开口向管制要起指令。而管制指令也一如既往的迅速：“允许进跑道36右，准备好报，首都121。”

“慢慢松刹车哈，起步后，检查制动。”

“明白。”

双脚缓缓松开踏板，侧位停放在航站楼前的DC-3，开始缓缓向前。

客观来说，DC-3的滑行并不舒服。后三点式布局的飞机，固然在起降阶段会变得简单、容易，但在滑行时，驾驶舱里严重受限的视野，也让滑行时的风险大大增加。

高高仰起的机头下方，最少有十多米，二十多米的视野盲区。在正儿八经，有着严格管控的机场里还好，放在过去那种简易机场里。DC-3亦是没少出过，因这個视野盲区，带来的碰撞事故。

在滑行开始后，许亚林轻踩了一下脚下的踏板。感受到飞机有一个均匀的降速反应后，许亚林开口将检查结果汇报出来：“制动检查，OK！”

“证实制动，你继续走，我看仪表。”

眼角的余光瞥了一眼手册，在滑行中，除了制动检查需要报出外。监控飞行员对仪表的监控，除非特殊情况，不然是不需要汇报的。

在确认这一点后，许亚林便将注意力投入到前风挡外的滑行道上。

在未扩建的首都机场，36右跑道上，滑行道设置也很简单。除了36R跑道头有一条滑行道、18L（36R跑道的另一头）有一条滑行道外，整个跑道上，便只剩下两条快速脱离道。

在尚未开启机场公司化运营，自负盈亏的时代。机场也不需要把滑行道搞得花里胡哨，以增加引导车之类的收费服务使用率。

这下，又是给许亚林的操纵，减轻了不少的负担。

“马上左转了，油门要我控制吗？”

“我来吧，右发，我这边好操纵。”

在即将进入与跑道呈90°直角链接的滑行道前，许亚林一边开口，一边将自己的左手从操纵杆上拿下，并顺势搭在了右发节流阀杆上。

这里，又是一个和前三点式飞机不一样的地方：在需要快速急转时，前三点式的飞机由于方向轮是前轮的缘故，转向响应会比较快，而后三点式的飞机，能转向的轮子，是位于飞机尾部的后轮。

再加上，DC-3没有后世那些飞机的扰流板，亦无法在快速转弯时，由飞行计算机自动拉起扰流板，或是直接控制副翼的倾斜来增加转弯时的效应。更没有直接控制转向轮方向的手轮，这就导致，本就传导较慢的转弯响应，在低空方向舵控制中，速度还会进一步减慢。

在过一些急弯时，如果没有发动机的动力差来增加转弯效应、减少转弯半径，这老飞机根本转不过去。

“好，差不多可以加油门了。不要加多，加一点，同时把左发往回带一下...不要慌啊！要是转过去感觉歪了，轻踩制动...”

眼看飞机即将入弯，徐机长立马开口提醒道。不多时，在许亚林做出相应动作，并感受到推力差带来的扭力感后，徐机长满意之余，顺势多讲了两句：

“现在载重已经过了25000磅，踩急了的话，起落架、还有起落架附近的机翼结构会扛不住的。记得，只要总重超过24000磅，哪怕是冲出跑道，也不要踩急刹！跑道外是草地，冲上去没事的。可要是把起落架结构踩出问题了，那检修起来才是麻烦！”

“是，明白！”