第59章 国产仪表着陆系统60（1 / 2）

“你不知道？”

一前一后，两道惊奇之情浓郁到溢出的声音顺序响起。许亚林就看到，面前两个大佬同时冲着自己瞪起了眼睛。

“安全58系统，哦不，应该说是林工之前搞出特高频定向仪，最早在张贵庄试验时，就是你们徐机长配合完成的，他没和你说过这个东西，然后聊起过林工吗？”

潘主任的话音先起，而后，张处长仿佛想到了什么，无奈地笑着摇了摇头：“看这样子，怕是没说。应该是老徐那边觉得没必要说吧，‘安全58’是个比相式的仪表着陆系统，他们飞的DC-3没法用啊。”

“额？咱们民航现在也有盲降系统了吗？”

瞧瞧自己听见了啥？

仪表着陆系统？

在1964年的初春，听见这年头的民航机场已经有了仪表着陆系统，还是在刻板印象中，还算贫瘠的祖国机场上。这种感觉，就有点像听见“耗子提刀，满街找猫”似的魔幻感。

如果这会就已经有了仪表着陆系统（中文简称盲降，英文ILS），那自己看过的那么多次落地：那种只有一个NDB台提供方向指引，然后机组对着手册确定下降率、高度，并且通常决断高都在200多米的着陆...算怎么一回事？

要知道，根据ICAO的规定。最低级的一类盲降，决断高都能下放到200英尺，即60米的高度。也就是说，在飞机下降准备着陆时，只要没达到六十米的高度。

无论飞行员是否能目视跑道都无所谓，只要跟好指引，到了六十米高度时，未见跑道再加油门，拉起复飞就行。而在许亚林此前这一个多月的飞行中，基本上每次落地，决断高度都在200米左右。比一类盲降标准足足拉出了三倍以上。

换而言之，这盲降，121机组压根就没有飞过！

“盲降？这個简称倒是有意思，小许啊，你这不干飞行，干文书应该也是个好手啊。”

“哈哈哈，有是有了，不过你们组的老飞机用不了。”

彼此相视一笑后，潘主任主动开口解答起了许亚林的疑惑：

简单来说，国际上这会还算是先进技术的仪表着陆系统，国内的确买不到。不仅仅是全套的仪表着陆系统人家不卖，就连最基础的定向仪（DF），准确来说是特高频定向仪（UDF），国外都对华禁售。

这定向仪，许亚林倒是知道。其性质上，和无方向信标，即NDB导航台的作用类似。都是只能给天上的飞机，提供一个方向指引。除此以外，距离、高度等信息，全部没有。

而NDB台的工作频率通常只在190-1750kHz这个区间内工作，在无线电频率上，处于低频和中频摇摆的尴尬处境。较低频率的信号，固然有较好的空间传输效果、受天气影响小、辐射较弱，不容易影响其他设备的正常运行等等优点。但传播距离相对较短、带宽较小，频段资源紧张等等劣势也不容忽略。

尤其是低频信号穿透性较差这一点，非常容易受到地形与建筑物的干扰，从而影响信号的传输与空中飞机的接收。再加上，只有中低频无线电导航，也做不到全国无线电导航网络全覆盖的要求。

于是乎，特高频定向仪，便成了当时普遍还只有中低频无线电导航设备的华夏民航，最急缺的设备。“安全58型”仪表着陆系统的工程师，应运而生。

也是得益于林工的特高频定向仪，现在许亚林才能在空中几乎时时刻刻都能收到地面台发来的信号，时刻都能非常清晰的判别自己在空中的方位。

与此同时，仅有这些导航设备的华夏民航固然保证了飞机在空中的安全。可在着陆阶段，无论是在夜间低能见度，还是复杂天气存在时，都没有一个较好的应对办法。为了保证安全，那就只能限制飞机的使用频率，不能落的就不要落，甚至干脆不要起飞。

这么过了一段时间后，就有人发现：以当时国内最先进的运输机、客机伊尔-14为例，这花了大价钱购来的飞机，日均利用率还不到2个小时。

这特么能忍？！

这种颇似“手里有根天叶，但是没火点燃”的局面，谁看谁急。

于是乎，在尝试购买，结果发现这玩意在“禁运名录”里以后：仪表着陆系统的自主研发，就被提上了日程。并最终于1958年，几乎是靠纯手工搓出了这么一套仪表着陆系统。

“当时这套系统被放在了上海龙华机场试用，结果非常好。不仅能满足国际民航组织规定的一类仪表着陆标准，与国外的设备相比，咱们这个系统的组成设备，体积更小、重量更轻、耗电量也更小。可以说是，最适合我国国情的仪表着陆系统了。”

“但因为当初是为了提高伊尔-14的使用率嘛，加上咱们这苏联的飞机多。所以，这套系统在设计上，就没有用由英国佬捣鼓出的比幅式原理去设计，而是用的苏联比相式。结果，这中巴通航，巴方飞的是707，与咱们的系统不匹配。于是，从去年开始，科研所无线电研究室的同志们，就在林工的带领下，开始对咱们原有的‘安全58’进行改造，以便和波音707进行匹配。”

（比幅式原理图：两侧信号的强度差来确定飞机相对正确航向道的位置。左边信号强度大则偏左，反之偏右。比相原理则是用相位差来确定，左边相位领先意味着飞机离左侧发射台近即偏左，反之偏右。）