第62章 平稳舒缓的爬升63（1 / 2）

“继续带！继续带，你这动作...摸媳妇儿呢？怕给人摸疼了？”

“这仰角，5°都没有吧？上升率太低了，拉大一点。不要怕，拉多了我这边能帮你压。”

在徐机长一声“抬轮”后，许亚林的反应倒是迅速。

紧随其后的一把带杆，起飞瞬间的失重感也清晰得传递到了驾驶舱，乃至客舱里的每一个人身上。可过于平缓的带杆，在客舱里的乘客们惊讶“今儿飞得好稳”之余，驾驶舱里的徐机长可就是看得有点脑瓜子疼了。

就和当初在空中放许亚林操纵时一样，这家伙操纵上没得说，反应也不慢。但就是这性子...徐机长只想说：过于谨慎！

虽说自己是说了，仰角小点无所谓，可你也小得太多了吧？！

对运输类飞机来说，只要仰角不超过25°，一般都不会存在失速风险。同时，与进近着陆时，有规定清晰的下降率不同，起飞阶段往往都没有强令起飞飞机必须保持某一个爬升速度的规定。

毕竟，载重量不同、飞机的性能不同，这个东西没法统一规定。

于是乎，某些急脾气的机长，起飞时恨不得直接给飞机拉到20度以上，上演一波“旱地拔葱”式的起飞。早点上到巡航高度，早点轻松。

即便是性子温和的机长，一般情况下，起飞时的仰角也没有低于10度的。当然，未来的超重型飞机，顾虑到擦机尾风险，在升力没上来、高度没上来前，起飞仰角可能会低一些。

但如今，一个破逼DC-3，你在怕什么？

“我这不是看前面净空条件不错嘛，这样拉，后面旅客能坐得舒服点。”

讪讪地笑着多带了一把杆，许亚林依旧没有将仰角拉得太大。

还是那句话，速度越大，舵面响应就会越快、效果也会反应得越大。

在高空高速的飞机上，以副翼修正为例。往往在操纵杆上两三度的修正量，反应到舵面上，带来的就是飞机飞行坡度（可以简单理解为飞机以机翼那一面为坡面的倾斜角度）五到六度以上的变化。

一旦对操纵杆的拨动幅度大了，那姿态仪上的波动足以剧烈到令每一个飞行员都头皮发麻的地步。是以，习惯了小量操纵以后，现在改装运输机，又没有模拟机适应，许亚林一时间真的很难改变这种长期养成的操纵习惯。

再加上，首都机场多少也是個新建机场的缘故。早在选址时，就考虑到了机场周边的净空条件：既没有高山地形冲突，也没有什么高楼大厦存在碰撞冲突。

机场北边为数不多的民居，也只有以孙河公社为代表的几个村落里的低矮平房。在这种条件下，许亚林亦是觉得，自己完全没有必要着急把上升率拉得太大。

反正也不会撞，平缓的爬升，也能让客舱的旅客感受更舒适。那么，何乐而不为呢？

“你倒是个飞民航的料子，这么照顾乘客体验，怎么也没见你收过表彰信啊？”

心里也明白，许亚林说得没错的徐机长，哭笑不得地揶揄了许亚林一句。倒是没有和许亚林在这个问题上多纠缠。

毕竟，许亚林这“过于谨慎”的习惯，只要不是飞一些特殊的机场，其实是非常适合民航飞行的操纵方式。只是与许亚林习惯了微量操纵后，骤然转到民航这边，飞这个DC-3不太敢猛猛拉杆一样。

早年间一直执飞上海-HK线的徐机长，除开过于熟悉DC-3后，那种“艺高人胆大”的因素，HK的启德机场可没功夫给你慢悠悠的拉杆嗷。

位于九龙城区的启德机场，一度被喻为世界上最难起降的机场。不仅仅是因为这机场三面靠海，且经常刮侧风，一旦接地区域没控制好，就容易把飞机冲进海里。在起飞环节中，用31号跑道起飞的话，正对面就是九龙城区...

除开相对低矮一点的九龙城寨外，市区密密麻麻的高楼就在眼前。高楼的后方，还有1300英尺，也就是400左右高度的狮子山和笔架山。

就这样的环境，哪能给你机会慢悠悠地爬升？

甚至随着那九龙城寨的扩张，以及HK西九龙高楼越建越多。31号跑道起飞，实际能滑行的距离，在不久后甚至都会比设计距离还要短。不然就有撞到城寨的风险，并且爬升后，也得快速转向，避免撞山...

而转弯时，飞机不可避免的会丢失一部分升力，可飞机屁股底下就是高楼。

于是，为了保证有足够的高度进行避障，几乎每一个飞启德机场的飞行员，都练就了一手“旱地拔葱”的拿手好戏。这么飞得多了以后，高上升率的爬升习惯，也渐渐刻印在了徐机长的骨髓深处。

这种事，无关对错。只能说，两人的习惯正好冲突。

是以，在抽空调侃了许亚林一句后，徐机长也并未过多地纠结许亚林这带杆轻柔的问题。而是按照步骤，继续做起了工作。

“收起落架吧！”

“起落架收上！”

拨动起落架开关，同时空出左手竖起大拇指，等到起落架指示灯亮红色以后，许亚林嘴里喊道。

“推力回收，2325，歧管压力32.5。这一步我来，爬升了，现在可以再带一点杆量了。你就按手册来，上升率400米每分钟。思锡，报起飞。”