第47章 高高原试航计划47（2 / 2）

而这玉树巴塘机场，再次看得许亚林眼皮一跳：机场标高3950...

低了？低了！

可这么点高度的降低，还是显得有些夸张。距离后世民航标准，2438的高高原机场分水岭，这丫足足高出了1500米。

得得得，继续看吧！

SC省境内，成都双流机场，标高495；广汉机场，标高467；QH省境内的西宁乐家湾机场，标高2184；云南昆明巫家坝机场，标高1950...

嘶~

这勾八，就蛋疼。

在将周边这一圈机场的高度，全部盘了一遍后。单从高度数据上看，如果要遵循循序渐进的试验理念。那毋庸置疑，肯定是先从高度最低的双流机场，或是广汉机场，往高度相对更高的西宁乐家湾机场飞、或是昆明巫家坝机场飞比较合适。

先完成从平原上高原，再去试验高原到高高原的飞行。然而，问题来了：高原机场的运行，这早就是，可以通过的呀。

比如昆明的巫家坝机场，抗战时期，中央航校的训练机场就在这。你说它不能飞吗？

再比如西宁的乐家湾机场，这同样是一座民国时期就建立的机场。并且在现有的航路图上，许亚林也能看到一条由西宁飞往兰州、再飞包头最后飞首都的航线。这就说明，这西宁的乐家湾机场，目前是正常通航状态，换而言之：民航首都管理处里，应该就有机组在飞这座机场。

从难度上讲，应该并不对如今现有条件的飞行，构成太大的阻碍。难飞固然是难飞一点，但起码它不像是当雄机场那样，乍一眼看上去，就令人感到心生绝望。

与此同时，更令许亚林绝望的是，由于四川盆地的存在。相对而言，机场标高最低的成都双流，以及广汉机场，反而距离玉树巴塘机场，或是LS当雄机场更近。这也就意味着，“平原-高原-高高原”的梯度试航方案，压根就不具备执行的可能。

因为地理上，这些机场的区位可以用“高高原-平原-高原”，这样一个关系来说明。平原机场，反而卡在了高高原机场和高原机场的正中间。要么，你往东、往北飞高原；要么，你就得直接向西，上高高原...

所以，如果真要试航高高原，那么路线也就非常清楚明了了：成都-玉树-LS；或者广汉-玉树-LS。压根没有第三种选择。

emmm，当然，从西宁乐家湾起飞，走玉树-LS，也可以，只是完全没必要。

在没有合适的高原机场充当这次高高原试航的航路备降场时，无论是高原机场起飞，还是从平原机场起飞，所面对的风险都是一样的。既然如此，那还不如就近，直接从四川，上高高原！

“广汉-玉树-LS...”

在完全没得选的情况下，许亚林拿起书桌上的钢笔，先在报告计划里的试航航路上，写下了这条路线。

接着，再考虑其他因素...

继机场因素后，许亚林紧跟着想到的便是，那老生常谈的增压问题。也叫座舱高度的问题，这个座舱高度是指座舱内部气压所对应的标准大气压力高度。

后世，有不少航空爱好者都对民航局划定的高高原机场标准，为何是有零有整的2438，很是好奇。最主流的说法是，这是因为遵循国际民航标准，先取了8000英尺这个高度后，换算而来的结果。

可为什么是8000英尺？不是7000，或者是9000呢？

这个问题的真正答案，许亚林也不清楚。

但许亚林记得，曾经自己因好奇这个问题的答案，而在翻阅相关文献时，看到过一份民用航空规章文件。在文件里关于运输类飞机适航标准（CCAR25部841A条）之座舱增压的规定中就明确要求过正常运行状态下的飞机，其座舱压力高度不得高于2438米这一点。

再结合座舱压力变化图：

许亚林猜测，这应该是，相关专业人员认定的一条，适应性标准：即在2438米的座舱压力高度以下。除非是有心脑血管类疾病的患者，不然绝大多数人，包括一些身体素质可能不太好的人，都能感觉到较为舒适，或者叫正常的身体机能所能直接适应和接受的座舱高度。

那么，在明确要飞过2438米，包括降落地点，都在2438米以上时。

飞行人员，乃至乘客的不适反应，就值得思考了。

在后世，许亚林记得关于这一点，在民航局印发的高高原运行要求中就有提到过：飞高高原的飞机，其应急氧气的供应，必须由化学制氧改为气瓶供氧。以满足，在险情发生时，可能由于地形限制，无法快速下降到足够安全的高度前，能有足够的氧气保证机舱内人员的存活。

并以此留出更多的时间，来给飞行机组处理险情。

这一条，无非是增加些氧气瓶的事，以现有的技术条件，完全可以做到！

想到这里，许亚林再次拿起了桌上的钢笔...